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Port de Paimpol

Le port de Paimpol a été l'un des premiers port terre-neuvas de Bretagne, les premiers armements pour Terre-Neuve et le Groenland date du début du 16ème siècle, en 1895 il y a pas moins de 82 navires armés pour la grande pèche sur les 200 que compte Paimpol.

Actuellement le port est principalement un port de plaisance.

  Port de Paimpol
Historique:
Au début des années 1850, Paimpol est une ville qui compte un peu plus de 2000 habitants. Elle va connaître un très fort essor démographique, atteignant environ 2900 personnes en 1914. Cette progression s´explique par le très fort développement des activités maritimes qui vont également transformer la ville et son port. En 1844, Louis Morand, maire de Paimpol commence l'assèchement de la grève de 'Poul ar Goïc', avec la construction entre 1853 et 1855 d'une digue et d'une cale pour le dépôt des amendements marins (goémons et sables). L´orientation, pour ne pas dire la spécialisation de Paimpol, vers la grande pêche à partir de 1852 et le développement du trafic des amendements marins vont rendre nécessaire des aménagements portuaires que réclament les armateurs et la municipalité, en particulier la construction d´un bassin à flot. A cette époque, le quartier de Paimpol compte 5209 inscrits maritimes, composés majoritairement de marins au bornage et à la pêche côtière, au moment du déclin des Terre-neuvas, remplacés progressivement par les Islandais. L'agriculture est peu florissante et les indigents nombreux dans les campagnes et à la ville. Vers 1850, le port est édifié tel q'il le restera jusqu'en 1885. Les premiers quais sont levés, dont le quai Lambert et le quai Est entre 1850 et 1860. L'agrandissement du port de Paimpol avec ses différents bassins, écluses et forme de radoub a été projeté à différentes périodes depuis 1861. Dès 1862, un premier plan d´aménagement du port est établi, mais les travaux sont arrêtés lors de la guerre de 1870. En 1873, les deux moulins étaient déjà en ruine (dessin de Faudacq). En 1862, les deux rives de l'étang doivent être reliées afin d'englober l'étang dans le futur port en eau profonde. Un mur de quai doit être réalisé rive gauche ainsi qu'une cale de carénage et une nouvelle digue. Cependant, ce premier projet n'aurait pu faire face au développement de la flottille islandaise. Les premiers aménagements ont consisté dans le dévasement de l´ancien étang de Kernoa en 1872. La partie Sud du futur bassin à flot est construite de 1872 à 1876, date à laquelle on construit le quai Ouest. Il est décidé en 1878 de construire un nouveau bassin à flot qui serait alors réservé aux 'islandais'. Toutes les autres activités, en particulier le trafic des engrais, sont exilées au champ de foire ou au Four à Chaux. Les travaux débutent en 1880, remodelant en profondeur le paysage portuaire paimpolais. Le bassin à flot avec son écluse est achevé au début de l´année 1885. Certains projets estimés trop coûteux ont été abandonnés : en 1893, le projet d'écluse à la pointe de 'Roch ar Fave' et de raccordement de l'aqueduc, réunissant ceux de la forme de radoub et de Goas Plat avec les quais. Cependant, en 1893, en raison du développement de la grande pêche, du projet de gare, différentes études ont programmé l'agrandissement des bassins, la réalisation d'une écluse complète à l'entrée du bassin n°2, l'exhaussement et l'extension de la jetée de Kernoa (abritant les navires des vents de Nord et de Nord-Est), avec déversoir et digue de fermeture du port d'échouage. Cependant, ces travaux, décidés trop tard, vont accompagner le déclin de la grande pêche entre 1895 et 1900. En même temps que les Paimpolais construisent leur premier bassin à flot, ils s'efforcent de réclamer un nouvel équipement : une ligne de chemin de fer, qui aboutirait au dépôt d'engrais marins de Kernoa. En août 1894, la gare, centre du trafic commercial paimpolais (amendements, houille, bois du Nord, bois de charpente), à voie étroite, est installée au niveau du marais annexé de Kérity, alors que le Conseil municipal apprend le rejet de prolongement de la voie ferrée. Celle-ci à voie normale sera prolongée desservira les quais de Kernoa en 1924-26. Après 1895, un second bassin à flot, dont le projet avait déjà été exprimé, devint nécessaire, alors qu'un projet alternatif envisageait d'avancer le port dans la baie. Le port d´échouage qui subsistait en parallèle du premier bassin a disparu, intégré au nouveau bassin (n°2) construit de 1898 à 1902. En 1902, le port est définitivement constitué, avec son double bassin, ses quais et les terre-pleins créés à l'Est, pour recevoir les docks, les magasins et les entrepôts. En 1898, la douane enregistre la création d'une usine de foies de morue, alors qu'une sècherie à poissons, rue Labenne est établie, mais ne fonctionna jamais, revendue à l'armateur Dufilhol et remplacée ensuite par l'atelier de voilerie Dauphin. Entre 1899 et 1906, la pêche à Islande remonte la pente et des armateurs envoient de nouveau quelques navires pour Terre-Neuve jusqu'en 1908, puis de nouveau en 1911. Cependant que la concurrence des chalutiers à vapeur commence à croître sur les bancs et en Islande. Entre 1906 et 1914, la flottille islandaise voit diminuer ses effectifs, alors qu'on relève pour cette période la perte de 32 navires. Au lendemain de la guerre, les armements vont diminuer considérablement jusqu'en 1926, en autre raison, la nouvelle loi du parlement islandais du 21 avril 1922, qui éloigne les marins-pêcheurs des pêcheries islandaises, dans leurs eaux territoriales. Pendant et après la 1ère guerre mondiale, le commerce des primeurs va remplacer progressivement les productions de la grande pêche et leur exportation vers les côtes anglaises. Le nombre total des armements va être divisé par deux entre 1914 et 1939, passant à 251 armements, alors que la dernière goélette la 'Glycine' réalise sa dernière campagne en 1936. La petite pêche voit aussi ses effectifs diminuer de 477 bateaux en 1905 à 153 navires en 1939. Le cabotage se maintient jusqu'à la crise économique mondiale de 1929 pour ne représenter que deux navires avant la seconde guerre mondiale. En 1930, s'arrête l'exportation des poteaux de mines et deux ans plus tard l'expédition des pommes de terre par la voie maritime. Le trafic du charbon et du bois du Nord stagne de moins 30% par rapport à 1914). Le rail remplace le transport du fret par la voie maritime. Avant la seconde guerre mondiale, quelques bateaux de pêche, des goémoniers et des sabliers fréquentent encore le port de Paimpol. Cependant le commerce portuaire stagne après guerre jusqu'aux années 1960-70, avant la reprise limitée du cabotage par l'armement Garnier et le renouveau des pêches côtières, dont Paimpol va devenir le port d'hivernage. En 1947, l'amateur Ferlicot reprit le projet de prolonger le 2ème bassin au niveau de l'avant-port, après l'écluse, mais encore une fois sans succès. Le port de Paimpol est devenu aujourd'hui un port d'hivernage pour la pêche côtière et la conchyliculture (bassin n° 1, 25 places) et un port de plaisance (bassin n° 2, 300 bateaux), avec des infrastructures de réparation navale (Kerpalud) et un projet d'extension pour la plaisance, avec un 3ème bassin, dont l'étude est en cours.
Description: En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport entre le 13ème et le 15ème siècle : la 'chaussée des Moines et les 2 étangs'. Le quai unique partait de la digue, près du moulin à marée, dans une direction Nord-Est. Cette chaussée convexe avait 100 mètres de longueur, entre la rue du Port actuelle et le rue de l'Yser. L'étang-marais était situé derrière cette levée, alimenté par le cours d'eau du Quinic. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan (figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur. Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ. Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport au cours du 14ème siècle. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan ('figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur. Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ. Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1974, aucun ponton n'est aménagé dans le port. Il faut attendre la fin de cette décennie pour que la plaisance envahisse le nouveau bassin avec des pontons flottants adaptés.

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Port de Dahouët

Le port de dahouët est entérieur à 1501, date de la première mention du havre de dahouët.

Dès 1510 commence la pèche à terre-neuve.

La pèche en Islande débuta en 1858 avec l'Alexandre, un navire armé par Carfantan, de nombreux naufrages ont èmaillés cette pêche comme le Ellia en 1852, l'Amélie en 1856, le Saint-Guillaume en 1876, l'Albert Élisabeth perdit 6 hommes en 1877 et disparu en 1895, B.C. avec 15 hommes en 1879, la Marie-Berthe avec 12 hommes en 1903 ainsi que le Capitan, le Maria, le Saint-Michel et le Glaneur en 1910.

Un nouveau bassin à flot pour la plaisance est construit en 1990.

  Port de Dahouët (Pléneuf-Val-André)
Historique:
Le premier plan du port de Dahouët dont nous disposons est un plan, daté imprécisément entre 1784 et 1789 et dressé pour Madame du Guémadeuc. L'ensemble du havre de Dahouët était divisé autrefois entre le port proprement dit, l'étang à marée et le marais du Bignon, actuellement bassin à flot du nouveau port de plaisance (après avoir servi de camping dans les années 1970). Ce havre faisait partie intégrante du fief de la seigneurie de Lamballe (seigneurie de Guémadeuc), y compris les chaumines qui se blottissaient à l'abri des hautes falaises. Le fond du havre et le marais de Bignon servaient à l'amendement des terres. Les travaux du port entrepris en 1820 avec la réalisation des premiers quais et cales, en remplacement des murs de pierres sèches, n'on eut des prolongements qu'au milieu du 19e siècle avec la réfection des quais anciens et la construction de quais neufs sur la rive droite du port. Cependant, les projets approuvés en 1845, concernant la réalisation des jetées, qui auraient pu donner un véritable avant-port à Dahouët, n'eurent pas de suite, malgré les propositions réactualisées des ingénieurs Jourjon et Pelaud en 1879. A la demande générale, ce plan donne la meilleure solution pour l'entrée à Dahouët ; celle qui réunit la majorité des suffrages, des capitaines et pilotes, marins de la localité. Le présent projet a montré l'avantage de donner un avant-port à Dahouët, ce qui détruira l'amortissement en permettant aux navires d'échouer du côté de la pointe des Eaux. Port de refuge pour les bateaux de pêche même en morte-eau. Le feu serait placé sur le bris lame du nord, à l'Etau de la Mine d'Or. Bon pour temps. Annotations de l'ingénieur Jourjon sur la carte dressée en 1853 par Gautier et Camus. Dans ces conditions, la passe de la Vivraine aurait été condamnée ; seule la petite Passe du Gourio aurait permis aux bateaux d'accéder au port, en étant protégée par les deux digues ; cette passe s'appuyant sur les rochers de la Petite-Muette et de la Grande-Muette. L'anse des Côtières et de la Fontaine offrait dans ce cas un abri naturel avec l'avant-port. L'anse des Sablons blancs aurait aussi été coupée par un quai et un chemin de halage, dans le prolongement de l'ancien quai du Mûrier. Les quais de la rive droite auraient été prolongés jusqu'au moulin. L´arasement complet du rocher de la Grande Muette qui entravait la passe principale de l'entrée du port fut réalisé en 1851-52. Les travaux furent entrepris par le sieur Adam. Une partie des pierres récupérées fut utilisée en remblai sur la rive droite de la Flora, les autres étant laissées sur place forment l´amas qu´on appelle aujourd´hui « les pierres brûlées ». Enfin, 3674 m3 de roches furent mis de côté pour la construction des quais futurs. D'autres aménagements de fond de port seront privilégiés dans la dernière décennie du 19e siècle, tant pour le balisage du port et la signalisation lumineuse que pour la réalisation des quais faisant la jonction avec le Pont-Neuf, le curage du port et l'aménagement du bassin des salines. Au 20e siècle de nouveaux grands travaux furent effectuées dans l'ancien marais des salines pour y établir d'abord un camping puis un bassin à flot, afin d'accueillir les plaisanciers. Des équipements portuaires modestes furent mis en place avec l'installation d'un chantier naval (Tocqué puis Bouguet), et de nouveaux magasins qui prirent la suite à la fin du 20e siècle, dont une entreprise de mareyage au Mûrier. L'ensemble du port de Dahouët comprend une trentaine d'oeuvres architecturales repérées, du génie civil, du commerce, de l'artisanat, du domestique, de l'administration fiscale, témoins de l'histoire maritime de ce port (pêche côtière, grande pêche et cabotage), dont certains éléments ont disparu ou ont été remaniés. Cependant, ces éléments font partie du même ensemble portuaire et mérite en partie d'être étudiés ou signalés, comme certaines maisons d'armateurs, le puits du Vau Gouelo (datant au moins du 1er quart de 17e siècle, plus vieil ouvrage du port) et le four à chaux. Le port de Dahouët demeure aujourd'hui un port de pêche côtière, avec un développement toujours croissant de la plaisance, qui se partage le port d'échouage en amont et le bassin à flot, les marins-pêcheurs se réservant la partie aval du port. Chronologie des infrastructures portuaires : - 17e et 18e siècle, développement et fin des marais salants à l´embouchure du Bignon et dans la vallée de la Flora, - En 1780, réalisation de la route reliant Lamballe à Dahouët, - En 1790, construction du premier pont au-dessus de la Flora, - En 1820, arasement des rochers du plan de Guémadeuc, construction de la première cale dite cale Hamonet, retenue d´eau sur la Flora, construction du moulin à marée, - En 1859, achèvement de la réalisation des quais, - En 1885, réalisation d´une route à travers le marais du Bignon reliant les Mûriers (ou Mourier) aux Mielles (ou Miels), - En 1889, élargissement du quai Neuf, - De 1960 à 1965, comblement du marais du Bignon et établissement d´un camping, - En 1989, creusement du bassin à flot des Salines à la place du camping.
Description: Le port de Dahouët représente un havre naturel, orienté sud-est / nord-ouest avec une entrée très encaissée, entre une côte à falaise et un vallon très étendu, ennoyé régulièrement par la marée et la rivière de la Flora. L'ancien bassin des Salines, transformé en bassin à flot, forme aujourd'hui le fond ouest du port. Les quais actuels (quais des Terre-Neuvas) enserrent le port rive droite sur une longueur de 400 mètres et une largeur de 60 mètres, avec deux cales d'accès, parallèlement au plus modeste quai du Mûrrier, et ses anciens murs de soutènement. Cependant, c'est sur la rive gauche, que fut aménagée une grande cale de carénage, que prolongent le bassin à flot et les cales des plaisanciers.

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Nouveau bassin à flot

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Entrée du port

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Vieux port

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Entrée du port

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Vieux port

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Vieux port

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Nouveau bassin à flot

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Nouveau bassin à flot

 

 

Phare de la Muette

Le phare de la Muette date de 1886 après une demande de la municipalité de Pléneuf-Val-André et du conseil général en 1869 pour l'installation d'un feu sur le Rocher de la Petite Muette.

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Port du Légué

L'étymologie du mot Légué (Legueum en latin) semble avoir deux origines possibles, soit Lez Guer (près d'un gué) ou Lez Ker (près du village). Pendant la période gallo-romaine deux ports coexistes, l'un côté Plérin (Portus Aurelii) et l'autre côté Cesson (Portus Cessonius), ils furent détruit par une forte marée au début du 8ème siècle

L'existence du Légué est attesté au début du 15ème siècle par une assignation du duc de Bretagne. Son trafic reste faible pendant le moyen -age jusqu'au milieu du 19ème siècle, les raisons sont multiples, d'abord le désintérêt des habitants de Saint-Brieuc plus tournés vers la terre, des problèmes d'envasement et aussi la présente non loin de ports plus dynamiques comme Binic et Daouët.

La pêche à la morue qui se développa de 1510 à la fin du 17ème siècle ne profita que très peu au Légué, contrairement à Binic et à Saint-Malo. Le véritable essor du Légué date du milieu du 19ème siècle avec l'arrivée du chemin de fer et l'amélioration du réseau routier, il passe de port de cabotage en réel port de commerce avec des importations de charbon, bois, fer en provenance des Iles Britanniques et des exportations de produits agricoles.

Un bassin à flot est construit en 1847 du côté briochin, puis un phare sous la Tour du côté plérinais. D'important travaux sont effectués en 1880.

Le traffic du Légué progressa régulièrement à l'exception de la première guerre mondiale où il chuta de moité, de la récession des années 1925 1930 et surtout de la seconde guerre mondiale où il était presque nul.

Le port comporte plusieurs ponts et écluses dont le pont de pierre, le pont tournant et depuis peu un double viaduc, les rivières qui se jettent dans le port sont le Gouët et le Gouédic. Au début du 21ème un programme de modernisation, d'agrandissement et de revitalisation du port a été initié.

  Port du Légué (Plérin-sur-Mer)
Historique:
Il semble que le Légué ne soit pas le port primitif de Saint-Brieuc. Les premiers ports, 'Portus Aurélius' ('Port Aurel') et 'Portus Cessonius' ('Port de Cesson') auraient disparu à la suite d'un cataclysme survenu en l'an 709. Selon la tradition orale, C'est le port du Valais (appelé 'Port Glé') qui aurait été le port de Saint-Brieuc. Il menait encore les navires au début du 20ème siècle jusqu'au fond de la baie d'Yffiniac, avant que les phénomènes d'envasement ne changent la profondeur et la géomorphologie locale. L'un des derniers caboteurs, de 15 mètres de quille, s'appelait la 'Joséphine'. Il venait chercher des briques et des oignons à Langueux-Les-Grèves. A cette époque, la rivière d'Hillion, beaucoup plus large qu'aujourd'hui, passait le long de la côte. La 1ère mention du havre du Légué est datée de 1423, dans une lettre de change de Jean V, duc de Bretagne, donnée à son épouse Jeanne de France, pour le négoce et la pêche à Terre-Neuve. En 1556, on remarque l'existence de 'souilles' pour l'échouage des navires et la présence du manoir de l'armateur Favigo (t). En 1625, le manoir de Rohannec'h témoigne d'un commerce déjà actif. En 1687, L'armateur Le Roux arme pour Terre-Neuve, et en 1691, Saint-Brieuc devient le siège royal de l'Amirauté. En 1731, les premiers travaux portuaires sont réalisés : construction d'un pont en bois et du 'Chemin Neuf'. Pendant le 4e quart du 19ème siècle et le 1er quart du 20ème siècle, les travaux d'aménagement du port vont s'accélérer. Des armateurs et des commerçants, comme Alain Le Gouales de Mézaubran et la famille Sébert, vont favoriser le développement industriel et commercial du Légué : nouvelles lignes de fer et nouvelle ligne de transport maritime en direction des îles anglo-normandes (commerce de la pomme de terre). Le port du Légué devient à la fois un port de Grande pêche, de pêche côtière et un port de commerce, très actif pour son hinterland environnant (commerce des céréales, de la toile et des meules de moulin). Il est considéré comme un port-refuge, un port secondaire. Cependant, l'historique des travaux d'aménagement portuaire du Légué montre une succession de chantiers ponctuels et le manque d'aménagement global : En 1731 : premiers travaux portuaires d'après le plan dressé par l'ingénieur Thévenou : construction du Pont de bois. En 1756 : plan du Légué par l'ingénieur Chacat de Grandmaison. En 1758 : construction du quai d'Aiguillon et des premières cales, rectification du chenal. En 1733 : le quai et le pont sont détruits par le 'déluge de Châtelaudren'. En 1777 : édit royal donnant le droit d'armer pour les colonies. En 1783 : rectification du chenal sur 300 mètres et aménagement d'un nouvelle route d'accès au port. En 1784 : plan du port par l'ingénieur Perroud. En 1796 : Plan de 'Port-Brieuc' avec projet de nouvelles cales. En 1819 : création de la Chambre de Commerce et reconstruction du Pont-de-Pierre modifié. En 1837 : construction des quais de Nemours et de Rohanet En 1844 : prolongement du chemin de halage, rive gauche En 1847 : projet de bassin à flot En 1859 : projet de mise en communication du bassin à flot et du port d'échouage du Légué Entre 1868 et 1876 : Ecluse et bassin à flot en construction (achèvement de l'écluse en 1869). En 1881 : projet d'une double écluse. En 1885 : Achèvement et ouverture du bassin à flot, fonctionnement manuel de l'écluse. Construction de la voie ferrée, rive droite. En 1887 : projets d'avant-port à la Pointe-de-l'Aigle et d'allongement de l'écluse. En 1893 : ouverture du pont tournant livré à la circulation. Le port du Légué devient un port à bassins, le seul dans les Côtes-du-Nord, dont les équipements répondaient aux besoins économiques de cette fin du 19ème siècle. En 1904 : construction d'une voie ferrée, rive gauche. En 1915 : création du bassin à flot n° 2 et d'un barrage déversoir. En 1928 : électrification du système de manoeuvre de l'écluse. EN 1932 : nouveau plan d'équipement portuaire. En 1936 : allongement de l'écluse (+ 10 mètres), opération de désenvasement. En 1944 : écluse dynamitée et détruite. En 1946 : reconstruction et désenvasement, reprise du trafic, phase active, écluse portée à 85 mètres. En 1962 : avant-projet de modernisation portuaire ; nouveau feu à la cale de la Douane. En 1968 : augmentation du trafic portuaire et projet d'agrandissement du port. En 1969 : trafic portuaire à son apogée : projet de terre-plein. En 1975 : nouveau projet d'extension et construction du terre-plein de la Ville-Gilette. En 1981 : projet de port de plaisance. En 1985 : endigage à la Pointe-de-Cesson, désenvasement, chute du trafic. En 1991 : nouveau projet d'extension, projet de port de plaisance, difficultés de la pêche. En 1992 : projet de développement global du port. EN 1999 : premiers travaux d'aménagement du port de commerce. Les récentes améliorations portuaires ont augmenté la superficie des terre-pleins sur la rive gauche et facilité les mouvements des bateaux de pêche. L'endigage réalisé à la Pointe-de-Cesson en 1985 constitue un entonnoir dont les perrés ont servi au futur port. Après les graves crises économiques qui ont perturbé le trafic du port à la fin du 20ème siècle, plusieurs projets d'extension du port du Légué ont été étudiés par la Chambre de Commerce, avec le soutien du Conseil général, dont la réalisation en cours d'un grande digue à l'Est et du 3ème quai. Le port du Légué est aujourd'hui le principal port de commerce des Côtes-d'Armor et le 5ème port breton (trafic pour les bateaux de charge de 3000 à 5000 tonnes). Il est aussi devenu un port de plaisance et un site départemental de réparation navale, en particulier pour les navires de pêche de fort tonnage (350 tonnes). Les friches industrielles de la rive droite du Légué (Carré Rosengart, Chaffoteaux et Maury) sont devenues un atout pour le développement des activités portuaires du Légué autour des activités de maintenance de la plaisance et de la pêche, mais aussi pour le développement du commerce maritime, lié au contexte international favorable aux transports maritimes.
Description: Jusqu'au milieu du 19ème siècle, l'espace navigable du port du Légué était très restreint. La marée d'Equinoxe submergeait les quais. D'autre-part, le port est exposé aux vents de Nord-Nord-Est, ce qui représente une forte contrainte pour les navires qui quittent ce port 'vent de bout'. Les premiers travaux d'aménagement du port (bassin à flot, premier bief) ont permis de rendre ses quais accessibles aux vapeurs. Cependant, la canalisation du Gouët et l'endigage de la rivière ont freiner l'effet chasse d'eau et envasé progressivement l'estuaire. Le port comprend plusieurs parties distinctes, depuis l'avant-port en aval, avec ses digues, jetées, môles et son chenal d'accès jusqu'aux deux bassins (pêche, commerce et plaisance), reliés par l'écluse, le barrage déversoir et le pont tournant. Ces ouvrages portuaires sont complétés par les nouvelles digues de la Pointe-de-Cesson en direction du môle de 'Sous-la-Tour', qui élargissent les perspectives de développement portuaire. L'endigage de la Pointe-de-Cesson doit servir à l'extension du nouveau port du Légué afin d'aménager une zone industrielle portuaire sur plus de 13 ha reliée directement au port actuel trop faiblement doté en terre-pleins. Les terre-pleins de la Ville-Gilette et du quai Surcouf, rive droite, proposent leurs infrastructures au commerce international. L'îlot de l'Ecluse et la presqu'île du bassin n°1 servent de dépôt pour le sable, le maërl et la kerphalite. L'anse d'évitage, située sur la rive droite, occupe l'ancien emplacement de la cale de carénage. Elle permet aux navires de longueur inférieure à 50 mètres 'd'éviter'. L'anse forme un rectangle long de 48 mètres et large de 30 mètres. Elle s'achève par 2 cales inclinées et son sol présente la particularité d'être pavé. L'activité de commerce se répartit aujourd'hui entre le bassin à flot Le Guales de Mézaubran (avec ses 650 mètres de quais), le terre-plein de la Ville Gillette (poste d'échouage avec un quai de 120 mètres du côté plérinais, où les navires chargent les sables et la ferraille), et le nouveau terminal des Kaguerlins. Les trois nouveaux quais rive droite, offrent des perspectives de développement pour la réception des navires marchands ; cependant, le 3ème quai n'est pas assez long pour recevoir trois navires en même temps (84 mètres de longueur). De plus, il s'affaisse et les bassins s'envasent, portant leur profondeur à 4 mètres..

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Pont de Pierre du Légué

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Pont Tournant du Légué

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Balise de la grande jetée

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Écluse du port du Légué

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Chantier naval du port du Légué

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Dessins hangar du port de pêche du Légué

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Dessins quai Surcouf du port du Légué

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Phare de la grande jetée

Le phare est situé à la pointe à l'Aigle, il mesure 14 mètres de haut, il est construit entre 1855 et 1857 et rentré en service le 1er avril 1857.

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Balise de la petite jetée

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Port du Légué

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Vieux Légué

La port du Légué à conservé quelques vieilles maisons vers la fontaine-lavoir dont celle de Marie Balavenne, co-fondatrice de la communauté des sœurs du Saint-Esprit dont le siège est à Saint-Brieuc rue des Capucins, le port du Légué possédait jusque dans les années 1960 un joli grenier à sel, malheureusement démoli depuis.

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Phare de la grande jetée

Le phare est situé à la pointe à l'Aigle, il mesure 14 mètres de haut, il est construit entre 1855 et 1857 et rentré en service le 1er avril 1857.

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Sous la Tour

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Sillon de Talbert

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Phare des Heaux de Bréhat

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Port de Toul an Héry

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Corne de brume du Cap Fréhel

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Société nationale de sauvetage en mer

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Cap Fréhel

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Ancien phare du Cap Fréhel

L'ancien phare du Cap Fréhel nommé aussi tour Garangeau ou tour Vauban est construit entre 1701 et 1702 par Siméon Garangeau, il mesure 15 mètres et fonctionne jusqu'en 1847.

Le phare reprend du service après le dynamitage le 11 août 1944 par les Allemands du phare construit vers 1840 en attendant la mise en service du phare actuel en 1950.

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Phare du Cap Fréhel

Le phare du Cap Fréhel est construit de 1945 à 1950 d'après les plans de l'architecte Yves Hémar, il est haut de près de 33 mètres. Le phare remplace un autre phare de Léonce Reynaud datant d'environ 1840 et dynamité le 11 août 1944 par les Allemands.

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Port de Pontrieux

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Port du Yaudet

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Port de Pont-Aven

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